… des Mercedes-Benz 300 SL

Wer die Entwicklung des Mercedes-Benz 300 SL (W198) automobilhistorisch einordnen möchte, kommt am Vorgängermodell, dem Rennsportwagen Mercedes-Benz Typ W194, nicht vorbei. Deswegen beginnt die Geschichte des W198 nicht im Jahre 1954, sondern bereits 1951.

Am 15. Juni 1951 fällt bei der Daimler-Benz AG die Entscheidung, ab 1952 erstmals nach dem verlorenen Krieg wieder an Sportwagenrennen teilzunehmen und eigens hierfür einen Rennwagen zu bauen. Das Fahrzeug soll den Namen „300 Sport Leicht“ tragen.

„Der Dicke“

Die Väter des Mercedes-Benz 300 SL sind der Generaldirektor Dr. Wilhelm Haspel und Rudolf Uhlenhaut, Leiter der Technikabteilung bei Mercedes. Beide teilten die Überzeugung, einen Wagen konzipieren zu müssen, der im internationalen Rennzirkus nicht nur wettbewerbsfähig ist sondern auch um den Sieg mitfahren könne, um der Marke Mercedes-Benz wieder ein sportliches und qualitativ hochwertiges Image zu verleihen. Mercedes-Benz Rennleiter Alfred Neubauer brachte den Wagen in unzähligen Tests zur Serienreife.

Neubauer fordert, um eine für Rennen ausreichende Motorleistung zu erreichen, einen vollständig neu konstruierten Motor mit über 200 PS, dazu ein Fünfganggetriebe und 16 Zoll Drahtspeichenräder. Aus Kostengründen werden diese Forderungen als unrealistisch zurückgewiesen und verworfen.

Daher beschließt Daimler-Benz, den größtmöglichen verfügbaren Motor als Grundlage zu verwenden. Das Aggregat der Limousine 300, der sogenannte „Adenauer“ leistet damals 115 PS aus 3 Litern Hubraum. Dieser noch mit Vergasern ausgestattete Motor bildet die Basis für den W194. Der Motor wird für den Renneinsatz um über 60 PS auf bis zu ca. 177 PS gesteigert.

Dr. Wilhelm Haspel

Doch selbst die maximale Ausschöpfung der Motorleistung hätte nicht ausgereicht, um mit anderen Wettbewerbern auf den Rennstrecken mithalten zu können. Die Spitzenleistung in diesem Segment markiert seinerzeit (1952) Ferrari mit einem 250 S, der um die 240 PS leistet. Auch wenn Fritz Nallinger (verantwortlich für die Forschung und Entwicklung) und Uhlenhaut der Meinung sind, dass nicht maximale Höchstleistung sondern vielmehr Zuverlässigkeit der entscheidende Faktor bei Langstreckenrennen sei, muss mithilfe anderer Komponenten das Defizit in der Motorleistung vor allem im hohen Geschwindigkeitsbereich ausgeglichen werden.

Viel Energie wird dabei auf die Entwicklung einer neuartigen Karosserie verwandt. Im Windkanal der Technischen Hochschule in Stuttgart wird eine Karosserie entwickelt, die das Leistungsdefizit kompensieren kann. Zudem liegt nun das Gesamtgewicht des Fahrzeugs bei voller Betankung bei weniger als 900 kg.

Nach unzähligen Tests geht das Fahrzeug 1952 in den wichtigsten Rennen des Jahres gegen Konkurrenten wie dem Talbot T26 oder dem Jaguar C-Typ an den Start.

Die Konstruktion W194 schlägt sich in der gesamten Saison 1952 beachtlich und Mercedes-Benz kann neben den Siegen beim 24 Stunden Rennen von LeMans, dem Großen Preis der Schweiz und von Deutschland, darüber hinaus einen zweiten Platz bei der Mille Miglia verbuchen. Mercedes-Benz ist damit in die Weltspitze zurückgekehrt.

1953 wird am Modell W194 mit dem Chassis Nr. 11, besser bekannt unter dem Namen „Hobel“, das Prinzip des Transaxle-Systems getestet. Dabei wird das Getriebe direkt an der geänderten Hinterachse angeflanscht. Diese Hinterachse ähnelt jener, die später im Roadster ab 1957 verbaut wird.

Zusätzlich wird 1953 eine neue Benzineinspritzung erprobt. Dabei erfolgt die Einspritzung direkt in die Zylinder, wodurch der Motor erheblich mehr Leistung entfaltet. Nach einer Erprobungsphase geht die neuartige Benzineinspritzung nach nur einem Jahr in Serie.

Auch wenn nicht alle Entwicklungen in die Serienproduktion des W198 übernommen wurden, ist der letzte der insgesamt elf Mercedes-Benz 300 SL (W194) technisch betrachtet der mit Abstand Fortschrittlichste.

Le Mans 1952 – 3 Wagen beisammen am Start

Doch ungeachtet der Erfolge im Rennsport ist eine Serienfertigung des Mercedes-Benz 300 SL längst nicht entschieden. Einen Fürsprecher für die Serienproduktion findet sich in Maximilian Hoffman. Der Importeur von Mercedes-Benz-Fahrzeugen für den US-amerikanischen Markt wünscht sich vom Vorstand von Daimler-Benz einen Sportwagen für seine Kunden, um die vorhandene Nachfrage bedienen zu können. Somit hat der Start bei der Carrera Panamerican auch eine absatzpolitische Dimension. Das Rennen sollte dazu dienen, den Bekanntheitsgrad auf dem amerikanischen Markt zu steigern, und die Tatsache, dass am Ende des Rennens ein Mercedes-Benz vorne lag, war dem Vorhaben gewiss nicht abträglich.

Dank der gründlichen Erprobungsphase und der erfolgreichen Renneinsätze bot der W194 eine hervorragende Grundlage für die Entwicklung eines straßentauglichen Gran Tourismo.

Nach langem Abwägen fiel schließlich die Entscheidung zugunsten der Serienproduktion des Mercedes-Benz 300 SL, dem W198. Flankierend zum W198 wird die Produktion eines kleineren Roadsters, des Mercedes-Benz 190 SL, bekannt gegeben. Im Vergleich zum Rennwagen W194 weist der Serien 300 SL W198 allerdings erhebliche Unterschiede auf.

Carrera Panamericana in Mexico

Von außen sind die auffälligsten Änderungen eine vollständig geänderte Front des Wagens. So stehen z.B. die Leuchten fast senkrecht in den Kotflügeln.
Um die Fahrzeuge zulassen zu können, mussten Stoßstangen angebaut werden. Die Auflagen sahen zudem eine Verringerung der Auspufflautsärke vor. Der W198 erhält die für ihn so typischen Speere seitlich über den Radhäusern. Die Lage des Tankeinfüllstutzens muss ebenfalls verändert werden, da dieser im W194 noch mitten durch die Heckscheibe ragte. Der Wagen wird nun serienmäßig mit Benzineinspritzung von Bosch angeboten. Das dadurch geänderte Ansaugrohr bedingt die zwei markanten Wölbungen in der Motorhaube.

Im Inneren ist das Fahrzeug aufwändig mit Stoff und Leder ausgeschlagen, das Armaturenbrett gepolstert und mancher Chromzierrat zollt Tribut an den zeitgenössischen Geschmack.

Keine sechs Monate nach dem Vorstandsbeschluss feierten die beiden Sportwagen ihre Premiere auf der „International Motor Sports Show“ in New York. Die Besucherresonanz, die Daimler-Benz dort vom 6. bis zum 14. im Februar 1954 auf den W198 erfuhr, war enorm.

Die Serienproduktion des Mercedes-Benz 300 SL beginnt im August 1954 im Werk Sindelfingen.

Der Preis des W 198 wird auf 29.000 DM festgelegt – damals eine enorme Summe. So kostete z.B. ein Mercedes-Benz 170 7.900 DM (1953). Der 300 SL war 1954 jedoch nicht der teuerste Wagen im Programm von Daimler-Benz. Der nur 760-mal gebaute Mercedes-Benz 300 S (W188) kostete bis zu 36.000,- DM.

Im Jahr 1957 wird das Coupé vom Roadster abgelöst. Man reagierte damit zum einen auf den durchschlagenden Erfolg des Mercedes-Benz 190 SL und zum anderen auf die sinkende Anzahl der Bestellungen des Mercedes-Benz 300 SL Coupé. Da auch dieses Fahrzeug hauptsächlich für den amerikanischen Markt gedacht konzipiert wurde, war Max Hoffmann ebenfalls maßgeblich an der Entscheidung zugunsten des Roadsters beteiligt.

Technisch ändert sich im Vergleich zum Flügeltürer wenig. Der Motor samt Steuerung bleibt bis auf einen Doppelkontaktverteiler mit zwei Zündspulen gleich. Die Hinterachse wird gegen eine Eingelenkpendelachse ausgetauscht, die das Fahrverhalten berechenbarer macht. Eine neue Art der Belüftung des Fahrgastraumes ermöglicht den Einsatz des wetterfesten und vollständig versenkbaren Verdecks. Im Innenraum wird das gesamte Armaturenbrett neu gestaltet. Der Roadster besitzt nun ein Kombiinstrument, das Öldruck, Wasser- und Öltemperatur sowie den Benzinvorrat anzeigt. Erhalten bleiben Rundinstrumente für Geschwindigkeit, Motordrehzahl und Zeitmessung. Als zusätzliches Komfortdetail bekommt der neue 300 SL ein Handschuhfach sowie zwei Armlehnen. Zudem sind nun die Seitenscheiben komplett versenkbar und das Kofferraumvolumen besser nutzbar. Gegen Ende der Produktion bekommt der Roadster Scheibenbremsen und die letzten knapp 200 Modelle werden mit einem leichteren Aluminiummotor ausgeliefert.

Die produzierten Stückzahlen von über 3.200 Stück zeigen deutlich, dass der Mercedes-Benz 300 SL in seiner gesamten Bauzeit erfolgreich verkauft wird. Kein anderer Wagen in diesem Produktsegment erreicht diese hohen Produktionszahlen. Die Absatzmengen sind auch für heutige Maßstäbe beeindruckend.

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