Im Mercedes-Benz 300 SL (W198) verbinden sich neueste technische Entwicklungen der damaligen Zeit mit großer sportlicher Eleganz. Qualität, außergewöhnlich gute Ergonomie, mechanische Zuverlässigkeit und hohe Fahraktivität sind auch nach heutigen Maßstäben herausragend. Nachfolgend wird die Technik des Mercedes-Benz 300 SL (W198) anhand einzelner Komponenten vorgestellt.

Gitterrohrrahmen

Die Grundkonstruktion des Mercedes-Benz 300 SL basiert auf einem nur ca. 80 kg schweren Gitterrohrahmen. Der Rohrrahmen besteht aus vielen aneinander geordneten Dreiecken, die die auftretenden Kräfte in eine pyramidenartige Konstruktion leiten.

Gut erkennbar: Die pyramidenartige Anordnung der Rohre

Das Chassis eines Roadsters gut erkennbar am Tank

Sämtliche Rohrverbindungen werden deshalb in der Theorie der technischen Mechanik ausschließlich auf Zug und Druck belastet, aber nicht auf Biegung oder Knickung. Die berühmten, nach oben öffnenden Türen beim Coupé sind im Hinblick auf eine maximale Steifigkeit des Rahmens technische Notwendigkeit und kein bauästhetischer Marketinggag. Die Türen kommen beim W194 zunächst nur einer nach oben zu öffnenden Einstiegsluke gleich. Mit dem Rennen in Le Mans 1952 werden die Ausschnitte zur Erleichterung des Einstiegs vergrößert und für den W198 übernommen. Die gesamte Gewichtsverteilung des Fahrzeugs liegt bei einer fast optimalen Verteilung von 50:50. Um dieses Ziel zu erreichen ist z.B. die Batterie direkt an der untypischen Position hinter dem Fahrersitz am Rahmen verschraubt.

Karosserie

Die Karosserieform des Mercedes-Benz 300 SL ist das Ergebnis ausgiebiger Tests im Windkanal. Sie besteht aus Stahlblech und ist an 10 Punkten mit dem Gitterrohrrahmen verschraubt. Diese Konstruktion macht eine Restauration heute einfacher als bei selbsttragenden Karosserien.

Die Türen und Hauben sind aus Aluminiumblech gefertigt. Auf Kundenwunsch konnte der Mercedes-Benz 300 SL mit einer Unterbodenverkleidung versehen werden, die für zusätzlichen Abtrieb und höhere Endgeschwindigkeit sorgt. 29 Coupés sind gänzlich aus Aluminium hergestellt. Diese 80 kg leichteren Wagen sind heute äußerst gefragt und erzielen mitunter exorbitante Preise. Ein Prototyp wird mit glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) aufgebaut. Diese Entwicklung geht nicht in Serie. Dieses Fahrzeug ist an den Blinkern des Mercedes 220, die auf den vorderen Kotflügeln aufliegen, sowie an den schlechteren Spaltmaßen, gut zu erkennen. Das Grundkonzept des W194 trägt der Tatsache Rechnung, dass die Motorleistung begrenzt ist. Eine ausgereifte Aerodynamik gleicht jedoch diesen Nachteil gegenüber anderen Wettbewerbern auf der Rennstrecke wieder aus. So hat der W194 einen cw-Wert von ca. 0,25. Der Serienwagen W198 erreicht immerhin noch hervorragende 0,29.

Vorderachse

Vorderachskonstruktion und Neigung des Motors beim Roadster

Die Vorderachse weist Einzelradaufhängung und Sturzverstellung an ungleich langen Querlenkern samt Schraubenfedern auf. Sie entstammt dem Mercedes-Benz 300.

Hinterachse

Die Hinterachse ist seinerzeit schon eine altbewährte Konstruktion vom Mercedes-Benz 170 und als Doppelgelenkpendelachse mit Schraubenfedern ausgeführt. Diese Bauweise erschwert das Fahrverhalten im Grenzbereich. Bei hoher Kurvengeschwindigkeit neigt das innere Rad zum Abkippen, was schlagartig zum Verlust der Seitenführungskraft und Haftung führt. Bei leerem Tank und damit weniger Gewicht verschärft sich dieses Problem.

Motor

Der Motor ist als Reihensechszylinder an zwei Punkten direkt aufgehängt. Das Triebwerk ist zur Reduzierung der Stirnfläche des Wagens und damit einhergehender verbesserter Aerodynamik um 45˚ geneigt eingebaut. Der M198-Motor weist den konstruktiven Nachteil eines Gegenstromzylinderkopfes auf. Die heißen Abgase heizen die Ansaugluft im direkt darüber liegenden Trakt stark auf, was die Zylinderfüllung infolge reduzierter Gasdichte erheblich verschlechtert.

Der Motor samt Einspritzpumpe

Der Motor verfügt über ein Blech, das beide Gasführungselemente voneinander abschirmen soll. Um den Füllungsgrad signifikant zu verbessern, experimentierte man mit Kompressoren, welche Leistungen um die 230 PS möglich machten. Daimler-Benz hat hierzu in den 30er Jahren viel Erfahrung gesammelt. Dies geht allerdings zulasten der zuvor so zuverlässigen Triebwerke und man gibt die Pläne schließlich auf. Dank der sieben Kurbelwellenlager, einer fast quadratischen Zylinderauslegung und der bei Daimler-Benz üblichen exakten Fertigung mit geringen Toleranzen ist der Motor auch dauerhaft drehzahlfest und sehr starker Beanspruchung gewachsen. Nicht außergewöhnliche Höchstleistung, sondern konstant gute Fahrleistung, gepaart mit einem hohen Grad an Zuverlässigkeit, sorgt für die wichtigen Erfolge im Motorsport und später in der Serie.

Einspritzung

Der Motor wird über die Einspritzanlage mit der richtigen Menge an Kraftstoff versorgt. Die Einspritzpumpe wird mechanisch über eine Welle angetrieben und auf der linken Motorseite angebracht. Die Einspritzmengensteuerung erfolgt über Unterdruck, Membran und Regelstange. Das verbaute System stammt in den Grundzügen aus dem Kampfflugzeug BF 109 von Messerschmitt. Prof. Hans Scherenberg hatte bei der Firma Gutbrot den ersten Wagen mit Benzineinspritzung entwickelt und zeichnet als Leiter der PKW-Konstruktion auch bei Mercedes für das revolutionäre System verantwortlich.

Motor samt Einspritzpumpe und Getriebe

Erstmals wird der Kraftstoff direkt in die Zylinder eingespritzt. Ein herkömmlicher Vergaser entfällt völlig. Durch den Ansaugunterdruck gesteuert, befördert die 6-Stempel Einspritzpumpe von Bosch das Benzin unter Hochdruck zu den Einspritzdüsen. Die Pumpe reagiert auf Luftdruckveränderungen, Lastzustände und Temperaturdifferenzen. Die Benzindirekteinspritzung bietet bei verbessertem Verbrauchsverhalten eine erheblich höhere Leistungsausbeute.

Getriebe u. Lenkung

Bremstrommeln mit Verrippung zur besseren Kühlung

Das Getriebe ist in allen vier Vorwärtsgängen voll synchronisiert und überträgt die Antriebskraft via Kardanwelle auf die Hinterachse. Es gibt, je nach Einsatzzweck, 3 verschiedene Achsübersetzungen zur Auswahl. Exemplarisch wählt man für eine hohe Endgeschwindigkeit die Übersetzung 1:3, 25. Die Fahrrichtungsvorgabe des Fahrers erfolgt zunächst über ein abklappbares Lenkrad zur ZF-Lenkung. Später wurde ein System von Daimler-Benz verbaut.

Bremsanlage

Die Bremsen sind als groß dimensionierte Duplex-Trommelbremsen ausgeführt und automatisch selbst nachstellend. Die Trommeln sind zur besseren Kühlung mit Rippen versehen. Die Beläge fallen mit fast 10 cm Breite außergewöhnlich breit aus. Das Fahrzeug verfügt über einen Bremskraftverstärker, zunächst System Treadle -Vac, später von ATE. Ab 1961 werden beim Mercedes-Benz 300 SL Roadster Scheibenbremsen verbaut.

Ölversorgung und Kühlung

Im Gegensatz zur Limousine 300 ist der Motor des 300 SL mit einer Trockensumpfschmierung ausgestattet. Sie sichert die mechanisch unverzichtbare Ölversorgung auch bei hoher Quer- und Längsbeschleunigung. Der Vorrat von max. 15 Litern Motoröl wird nicht in der Ölwanne des Motors aufbewahrt, sondern befindet sich in einem separaten Tank. Zur zuverlässigen Ölförderung besitzt der Motor zwei unabhängige Ölpumpen. Eine dient der Aufrechterhaltung des erforderlichen Drucks, die andere der Rückführung des überschüssigen Öls in den Vorratsbehälter. Der Ölkreislauf schließt einen neben dem Wasserkühler sitzenden Ölkühler mit ein. Dieser schützt vor zu hohen Temperaturen, Schaumbildung und damit verbundener Gefahr des Ölfilmabrisses. Durch die hohe Menge an Kühlwasser leidet der Wagen im Gegensatz zu vielen anderen Fahrzeugen aus dieser Zeit nicht an dem Problem chronischer Überhitzung.

Räder u. Reifen

Serienmäßig war der W198 mit Felgen der Größe 5 x 15 Zoll ausgerüstet. Beim Roadster werden später 5,5 Zoll verbaut. Die Reifen haben die Breite 6 Zoll oder 6,5 Zoll. Dies entspricht heutigen Größen zwischen 185 mm und 195 mm Breite. Erstausrüster ist Dunlop sowie die mittlerweile nicht mehr existente Firma Englebert.

Tank

Im Heck trägt der Rohrrahmen den 130L Kraftstoff fassenden Tank. Dahinter ist beim Coupé, quer liegend, der Auspuffendtopf angebracht. Der Tank samt Kraftstoff trägt durch seine Anordnung erheblich zur Verbesserung der Gewichtsverteilung bei. Sind die 130 Liter Kraftstoff nahezu aufgebraucht, verändert sich das Fahrverhalten achslastbedingt erheblich. Der Mercedes-Benz 300 SL verfügt über zwei unabhängige Kraftstoffpumpen. Die zweite elektrische Pumpe kann beim Start oder bei erhöhtem Bedarf zugeschaltet werden.

Belüftung

Die Belüftung des Fahrgastraumes erfolgt über zuschaltbare Gebläse. Unter dem Armaturenbrett ist eine Luftklappe angebracht, die für zusätzliche Frischluft sorgt. Die Ausstellfenster sind bis 90˚ klappbar. Eine Entlüftung des Innenraums erfolgt beim Coupé über zwei Schlitze im Dach. Temperatur und Luftstrom werden stufenlos geregelt. Die Seitenscheiben können beim Flügeltürer konstruktiv bedingt nicht versenkt werden.

Zündzeitpunktverstellung

Neben Schaltern für Licht, Instrumentenbeleuchtung, Fernlicht, Hupe und Parklicht, befindet sich links vom Lenkrad der Verstellknopf für die Oktanzahlkompensation. Dieser Knopf verstellt den Zündzeitpunkt nach „spät“ um ein Klopfen des Motors bei niederoktanigem Benzin zu vermeiden. Heute hat dieser Schalter keine Funktion mehr.

Polsterung und Lackierung

Tatsächlich sind alle Mercedes-Benz 300 SL einheitlich in Silber (Farbcode DB180) lackiert. Jede andere Farbe stellte einen Sonderwunsch dar. Serienmäßig sind die Sitze in kariertem Stoff gehalten und geben guten Seitenhalt. Leder, wie es in den meisten Fahrzeugen heute üblich ist, kosten bis zur Auflage des Roadsters extra.

Farbkodierungen

Mercedes-Benz 300 SL Coupé

Extras / Sonderausstattung / Zubehör

Sonderwünsche sind: Radio-Gerät, Rudge-Rennverschlüsse, Hörner für die Stoßstangen, Koffersatz und eine Lichthupe. Der Mercedes-Benz 300 SL hat serienmäßig keine Außenspiegel. Alle heute montierten Spiegel sind nachträglich oder auf Sonderwunsch angebracht worden. Karierte Sitze sind Standard, nicht aber die Rudge Zentralverschlüsse, die den Wagen 12 kg schwerer machen.